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l’industrie automobile russe à l’épreuve des sanctions



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Face aux sanctions occidentales et aux pénuries qu’elles provoquent dans son industrie, la Russie allège les normes de construction automobile. Conséquence : des voitures seront fabriquées sans système de freinage moderne, sans airbag, ou encore avec des exigences environnementales équivalentes à celles de 1988.

L’industrie russe est à la peine. Face aux pénuries provoquées par les sanctions économiques occidentales, suite à l’invasion de l’Ukraine le 24 février dernier, le secteur de la construction automobile russe allège ses normes. Plus d’airbag, plus de capteurs ABS… les véhicules sortis des usines vont perdre un peu de leur modernité.

« C’est un grand bond en arrière pour l’industrie automobile russe », estime Bernard Jullien, maître de conférences à l’université de Bordeaux et spécialiste du secteur. « Simplifier les véhicules, c’est simplifier l’approvisionnement, et tout l’effort de normalisation de l’industrie automobile qui avait été fait au cours des 25 dernières années s’en retrouve en partie perdu. »

En cause : un manque de composants électroniques et de pièces détachées. De nombreux producteurs (Audi, Honda, Jaguar, Porsche ou plus récemment Renault) ont en effet annoncé l’arrêt de la vente de composants ou de voitures à la Russie, ce qui oblige les autorités à revoir les exigences de fabrication à la baisse. Une perspective qui va se poursuivre au moins pendant un an puisque le décret dérogatoire restera en vigueur jusqu’au 1er février 2023.

« L’impact se limitera au marché russe, qui est très autocentré et s’exporte très peu », ajoute Bernard Jullien. Même en matière de sécurité, les conséquences de cet allègement de normes seront minimes, « tant les véhicules en circulation ne sont déjà pas très modernes ».

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Dépendance et effondrement

Autre renoncement de la politique industrielle russe : l’environnement. Selon le quotidien russe Kommersant, ce même décret fixe les normes environnementales qui s’en trouvent réduites au niveau de celle de 1988. « Là encore, les conséquences seront marginales », tempère Bernard Jullien.

Cela montre surtout que l’industrie russe est dépendante du reste du monde lorsqu’il s’agit d’équiper ses véhicules pour qu’ils soient plus propres ou plus sécurisés. On voit que sa capacité à maintenir un développement un tant soit peu satisfaisant est très étroite.

Preuve de ce besoin absolu des industries étrangères, le ministère russe de l’Industrie a laissé à Renault une porte ouverte pour un retour. Le groupe français, qui produit 500 000 véhicules (2021) et employait 45 000 salariés, pourra donc reprendre ses activités russes une fois les tensions redescendues.

Cette politique d’allégement des normes de construction n’est évidemment pas la seule alternative mise en place par Moscou pour contourner les sanctions. En mai, le pays a publié une liste d’une centaine de catégories de marchandises pouvant être importées sans le consentement de leurs fabricants. Parmi ces produits, les grandes marques automobiles et les pièces détachées figurent au premier plan.

« Tout ce qui avait été concédé à l’Organisation mondiale du commerce pour intégrer le marché automobile russe au marché mondial s’effondre », constate Bernard Jullien. Moscou avait, par son marché automobile, cherché à créer une alternative à son économie rentière des hydrocarbures, elle aussi durement touchée par les sanctions économiques. « En frappant le secteur automobile, les Occidentaux empêchent la Russie de pouvoir compter dessus, et l’affectent durablement. »

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